SAS – ET FLYVENDE HUL I JORDEN

Den 13. december 1985 var jeg på vej hjem med SK 912 fra New York til København. Det er en flyvetur på omkring 7 timer, og efter en hård arbejdsuge i USA faldt jeg hurtigt i søvn i mit smalle sæde på monkey class. En times tid inden vi skulle lande i Kastrup blev vi sovende passagerer vækket af Santa Lucia sangen i  højttalerne. Ned ad midtergangen skred en procession af syngende stewardesser iklædt hvide gevandter med krans om håret prydet med tændte julelys. En varm og hyggelig hjemkomst til Skandinavien, der dog blev afbrudt af høje kvindeskrig fremme på første klasse. Derefter en hysterisk hulken og endelig stilhed. En stewardesse forklarede senere, at en sovende amerikansk kvinde var vågnet i chok ved at se Luciabrudene. Hun troede, at hun var død, og at de hvidklædte skikkelser var kommet for at hjælpe hende over på den anden side. Denne rejse var hun absolut ikke klar til, da hun havde planlagt at holde jul med sin familie i Danmark. Men for alle os andre en smuk og hyggelig hjemkomst fra det fremmede. SAS når det var bedst.

Når man fra fjerne egne steg om bord i et SAS-fly, følte man sig allerede halvt hjemme. Venligheden om bord, de skandinaviske stemmer, en sildemad på rugbrød med en kold Tuborg gav en glæde og tryghed som i barndommen hos far og mor. At flyve SAS er at være hjemme langt fra hjemmet. Vi er tusinder af skandinaver, der kun har gode og varme minder fra vores rejser med SAS. Det er naturligt, at passagerer og politikere har været villige til næsten hvad som helst for at holde liv i vores fællesnordiske klenodie og stolthed. Ikke desto mindre er tiden nu kommet til at gennemføre dramatiske forandringer i SAS’s ejerskab, organisation og ledelsesstruktur. I de sidste mange år har SAS været en tung byrde for hovedaktionærerne, der er de tre nordiske stater, Sverige, Norge og Danmark. I årtier har SAS været belastet af en samlet omkostningsbyrde, som ejerne ikke kunne eller ville reducere. Det har længe været svært for SAS at tjene penge, og frisk kapital måtte ofte til for at dække hullerne i indtjening og likviditet. SAS er endt som et kludetæppe af lappeløsninger, der netop aldrig blev løsningen på ubalancen mellem indtjening og omkostninger. De norske og svenske regeringer trækker nu følehornene til sig og vil ikke fortsat hælde penge ned i SAS’s bundløse kar. Den danske socialdemokratiske regering elsker derimod statsejede virksomheder og er klar til at lade skatteyderne betale blødningen, indtil man kommer med en god løsning i morgen. Og hvad vil der ske med Københavns Lufthavn, hvis SAS pludselig ikke var der mere? Ingen politiker tør tænke denne tanke til ende.

Piloterne har lært af bagagearbejderne og har varslet strejke, når skoleferien begynder. Dette bliver enden på SAS i sin nuværende form, og bør også være det. SAS er i dag sat reelt til salg, men vi skal under alle omstændigheder undgå en betalingsstandsning eller konkurs, der standser selskabets flyvninger. Ejerne er nødt til at holde hånden under driften af SAS, indtil der foreligger en moderne, økonomisk bæredygtig forretningsplan og en ny ejerkreds, der agter at drive SAS på et rentabelt grundlag og ikke som en statslig institution. Der skal professionelle folk til. Det kunne være en førende international investeringsbank som Goldman Sachs kombineret med virksomhedskirurgerne fra McKinsey, som kunne sammensætte en ny ejerkreds og en bæredygtig forretningsplan for et helt nyt SAS. Det bliver nok slut med den skandinaviske model. Vi ender formodentlig med ’Danish Airways’, et selskab, der lige som Finnair beflyver de godt belagte destinationer i Europa, USA og Fjernøsten, men afskriver uprofitable oversøiske ruter. Denne løsning ville også være en fordel for Københavns Lufthavn, der jo i dag betjener et hav af flyselskaber, der ikke var i drift for 20 år siden.

Det er imidlertid helt afgørende, at regeringen sætter gang i denne proces med det samme og ikke venter, til SAS må indgive den konkursbegæring, der truer forude. Hvis SAS går ned med flaget, er selskabet ikke til at redde. Hverken hele SAS eller stumperne af det.

11. juni 2022

34 Thoughts to “SAS – ET FLYVENDE HUL I JORDEN”

  1. Niels O

    Så kan jeg kende AA igen :o)

    1. Gunnar Johansen

      Respekt hr. Ohlsen. Jeg fløj senest med SAS fra Napoli til København i onsdags, og jeg har været ramt af Covid-19 siden, men det var næppe SAS’s fejl. Vi var faktisk mere nervøse for ikke at blive fløjet hjem af SAS.

  2. Peter Morten Jensen

    Jeg tror at AA trænger til lidt opdateringer ;-).
    Ruten EWR-CPH må have været sk912 dengang..men det går nu nok..
    Der imod så er det jo væsentlig, at Norge IKKE har andele i SAS, det er vist ca 4 år siden, at de solgte ud. Man kan så fundere over, om det var medvirkende til, at Sas i de seneste ca 5 år op til Covid, kørte med overskud, og var pænt veldrevet.
    Desværre er produktionen i Sas, i dag splittet op i flere platforme, hvilket betyder en meget dyr mangel på effektivitet / flexibilitet, i det platformene lever i hver deres “søjler”. På papiret har det sikkert set fint ud. Men i praksis giver det store gener for trafikafviklingen, til stor gene for passagererne og firmaets pengepung. (Kompensation, et overbebyrdet kundeservice, utilfredse kunde, feks.) Jeg håber godt nok ikke, at alt for mange teoretisk regnedrenge får for stor indflydelse.. så går fabrikken da helt i stå.
    Interessant at Finnair nævnes af AA. Finnair ejes med 55,8 % af den finske stat.. er det der vi skal hen AA.?

    1. Det er korrekt, at det var SK 912. Det var en skrivefejl, der nu bliver rettet. Når jeg nævner Finnair, er det ikke fordi et nydannet flyselskab behøver være en kopi af Finnair, men udelukkende for at pointere, at mindre lande som Finland og Danmark – og i øvrigt Schweiz og Singapore – godt kan eje og drive internationale flyselskaber, men naturligvis med varierende opsætninger.

      1. Peter Morten jensen

        Tak Asger, det tror jeg du har ret i. Men vigtigts er at der er en ledelse, som faktisk har fokus på at drive luftfart. Dvs at flyene flyver når de skal, og som lovet kunderne. At kunderne oplever value for money, når de har med SAS at gøre., før/under/efter en flyvning. At der er besætninger og fly til rådighed, til den planlagte produktion. At der ikke betales mere i fly-lease, end højst nødvendigt. Osv osv. i snart 2 årtier har jeg fra indersiden observeret hvorledes ledelsen med deres, både korte og lange dispositioner ender op med store sten i produktions apparatet.
        Seneste eksempel, fra covid tiden: stort set alle medarbejdere i kundeservice blev (også ) hjemsendt, lige dér hvor der var absolut mest brug for at hjælpe kunderne, og arbejde for at de ville flyve med Sas, efter covid. Og nu har man så brugt mange mio. på at skabe Sas Connect og Link, hvis fly og besætninger ikke må mikses med Sas SK fly og besætninger, hvilket har forøget komplexiteten af de daglige operationer gevaldigt.
        4000 aflysninger ca 2 mdr, taler vel sit tydelige sprog..

    2. Peter Krogsten

      Det var meget populært en overgang, Så forsøgte man at gøre alle afdelingerne overskudsgivende, uden at tænke på at nogle af dem er serviceorganer for andre. Den evige diskussion om det er salgsafdelingen der tjener pengene eller indkøbsafdelingen. Det e nemt at se: Hvilken vej går pengene? Det gør også at man let kan sælge eller outsource dele, f.eks. værksteder, flydrift eller billethåndtering. Det afmonterer effektiv enhver “korpsånd” eller følelse af at arbejde sammen i samme virksomhed.

    3. Carsten Alberg

      SK911/912 var JFK. Jeg var billetsvinger i rejsebranchen dengang, so no doubt about it, og rejst ruten selv i 1983 med 747, First Business Class. Det var der sgu noget ved!

  3. Virologer advarer mod Pfizer og Moderna

    Var der ikke noget
    med at SAS var begyndt at tjene penge
    og give overskud, indtil corona-hysteriet
    og pandemien af løgne og de skrappe
    sanktioner ødelagde det hele? Kan man
    tro Snaphanen, Hodja og andre var der
    INGEN forhøjet dødelighed pga. virussen,
    og overdødeligheden er først kommet
    nu, og det hos ofrene for Pfizers “vacciner”.
    (som er produceret i serier der var forskellige,
    så med lidt held er man ikke truet på sit
    helbred af at have fået et stik)

    Så hvis politikerne og Big Pharm og MSM
    ikke fremturer med falske epidemier, kan
    SAS vel igen blive et velfungerende firma?

    Der er også steder på nettet hvor det siges
    at det er konspirations-teorier der har gjort
    mange skeptiske overfor corona-alarmerne,
    men nu er det både læger, præster og bede-
    mænd der melder om stigende antal om-
    komne, og der er over 100 eller 200 videoer
    som synes at fremlægge beviser for at der
    er noget helt galt med “pandemien” og
    Pfizer og de officielle fortællinger. Og
    hundredvis af virologer, forskere, læger og
    andre har udtalt sig særdeles kritisk om
    håndteringen af influenzaen. Bl.a. Thomas
    Soltau, Kim Warming, dr. Malone, dr. Cambell,
    M. Yeadon og Luc Montagnier. Og det siges
    at der nu er talrige hjertestop blandt unge
    og ellers friske mennesker.

    1. E, Frederiksen

      Også den forklaring, jeg har læst/hørt adskillige steder.
      Forhåbentlig gentager regeringen ikke “succes’en”,
      alt for mange frygtelige konsekvenser af den pandemi.

    2. Henrik

      Helt rigtigt og skræmmende. Don’t take the VAXX !!!

  4. Der var et yndigt land

    Mange har sammenlignet nutidens Danmark
    med det store flotte synkefri skib Titanic som
    endte med at synke ned til havets bund.

    Men måske det vil være mere tidssvarende
    at sammenligne dagens Danmark med en
    jumbojet, med eller uden SAS mærker. For
    nutidens Danmark ligner mere og mere et
    stort passagerfly som er kommet ud af kon-
    trol. De fleste passagerer sover og har endnu
    ikke opdaget noget, men der kommer røg
    fra en motor, og piloterne er kommet i
    vanskeligheder, for deres navigation er
    mislykkedes, og muligvis flyver man i
    ring, så der ikke vil være brændstof nok
    til at nå frem til en landingsbane. Hertil
    kommer at piloterne uddannelser aldrig
    blev færdige, og certifikaterne er derfor
    af ret tvivlsom værdi.

    Vil jumboen klare sig, eller vil den styrte
    fra 10.000 meters højde og ned på et
    klippeparti?

    En dårlig sammenligning? For Danmark
    har nok fart på og er højt oppe, men alt
    er trygt og sikkert og under fuld kontrol!!

    OK, men prøv så at se de dystre og uhyggelige
    ting der findes på nettet, om WEF, WHO, FN,
    EU, Big Tech, Big Pharm, udviklingen i USA,
    Canada og Sverige samt udviklingen i krigen
    mellem USA og Rusland mv. Snaphanen og
    Hodja har mere om det.

    Og hvilke nye aftaler har Mette og Heunicke med
    WEF, WHO, EU og Biden? Og hvad med masse-
    indvandringen der bare fortsætter? Og hvad
    med hospitalsvæsnet, skolerne og infrastrukturen
    der ser ud til at blive ramt af den ene skandale
    og det ene kollaps efter det andet. Og hvad
    med de woke og udemokratiske totalitære
    tendenser som præger partierne, medierne
    og vores samfund mere og mere. Vi rasler
    ned ad brættet på næsten alle områder.

    Er Danmark en nation som er på vej mod en
    nødlanding eller total katastrofe. Det ligner
    det sidste. Er der styr på nogetsomhelst?

    1. E. Frederiksen

      “Er Danmark en nation som er på vej mod en
      nødlanding eller total katastrofe. Det ligner
      det sidste. Er der styr på nogetsomhelst?”
      FRYGTER, DET IKKE ER TILFÆLDET.
      Næsten alt sejler.

  5. Michael andersen

    Det er pudsigt som nogle debattører anerkender dygtighed, når det angår drift og vedligehold af en virksomhed men ikke når det angår drift og vedligehold af et samfund.

    I virksomheder kendes et godt resultatet på et højt overskud og i samfund kendes et godt resultat på en høj sammenhængskraft.
    Det er kultur der holder sammen på en virksomhed, det er kultur der holder sammen på et samfund og det er kultur der fører til resultater.

    Dygtige ledere anerkender kultur og kulturforandringer, som en væsentlig udfordring, hvis en virksomhed eller et samfund skal igennem en transformation.

    IBM fik succes på udenlandske markeder, fordi de forstod kultur. Japan og Ungarn har homogene samfund fordi de forstår kultur. Sverige og Danmark har ikke forstået kultur.

    Vil man have succes, må man forstå kultur. Ellers hænger det ikke sammen.

    1. Jette

      Kloge ord….

      1. Michael Andersen

        Tak og i lige måde:-)

        “Arrh – vi er dog ca 33% som ikke lader sig narre…”

  6. JC holland

    Den socialdemokratiske regering pumper folkets penge ud til højre og venstre i et tempo som selv Anker Jørgensen ville have kaldt uansvarlig.!!

    Vesten og de hvides hjemlande flyver med fuld fart mod fattige, udbombede borgerkrigslignende øst-ukrainske tilstande….med eller uden SAS..!!

  7. Knud Madsen

    Stod det til mig, blev SAS smidt på møddingen. Det er et selskab som jeg desværre oplevede alt for meget for 30+ år siden, altså før de fik konkurrence. Det var så sjofelt som de udnyttede situationen til at udplyndre de “tvungne” passagerer, og pengene flød i en lind strøm i foretagendet. Jeg havde også et betydeligt kendskab til flere personaler. De væltede sig i penge. Den tid har de aldrig glemt og man kræver stadig de samme gunstige vilkår, men de glemmer, at der i dag er konkurrenter. Når de ikke vil erkende virkeligheden, har de ingen fremtid, og har ikke haft det i 25-30 år. Måske kan vi i dag rejse til fornuftige penge med andre selskaber, men samtidig må vi hele tiden spytte penge via skatten i det håbløse SAS- foretagende.
    Luk den socialistiske rotterede og alle deres kommunistiske fagforeninger.

    1. Mine kontakter i SAS fortæller mig, at piloterne lønnes på niveau med Lufthansas piloter, men SAS-piloterne har kun det halve antal arbejdsdage. Så er det jo svært for selskabet at tjene penge.

      1. Peter Morten Jensen

        Nej Asger.! Jeg har siddet ude i næsen, i SAS fly, i næsten 2 årtier. En tilsvarende Lufthansa “kollega”, med samme type flyvning tjener ca 48 % MERE end jeg gør.
        Arbejdstider minder meget om hinanden. Alle luftfarts selskaber i EU refererer til EASAs tjenestetidregulering, hvor der er begrænsninger på “blok-timer” og “duty-tider”. Eksempelvis 60 dutytimer pr 7 dage. 100 blok-timer pr 28. dag mv.
        Kender man ikke til disse regler, som SAS, Lufthansa, og alle andre følger, så synes jeg ikke man skal blande sig i diskussionen. Det er useriøst..
        Jeg vil ikke nedlade mig til at svare på indlæg, som baserer sig på 25-30 års gamle historier. (@Knud Madsen..) . Jeg hører heller ikke efter folk, der refererer til deres drejeskive telefon, hvis jeg har bøvl med min iPhone 10..

        1. Michael Andersen

          SAS reklame: “Hvad er virkelig skandinavisk?” “Absolut intet.” “Alt er kopieret.”

          Vi er ikke bedre end vores vikingeforfædre. Vi tager alt, hvad vi kan lide på vores udlandsrejser og justerer det lidt. Det er en unik skandinavisk ting.
          At gå ud i verden inspirerer os til at tænke stort, selvom vi er ret små.

          På en måde blev Skandinavien bragt hertil, stykke for stykke, af almindelige mennesker, der fandt det bedste af vores hjem væk fra hjemmet. Vi glæder os til at se, hvilke vidunderlige ting du får med hjem næste gang.

          Reklamen var et fantastisk skulderklap til globalismen og en skråt-op finger til fornuftige mennesker.

          Kan SAS problemer skyldes, at kunderne ikke føler sig tiltrukket af globalisme og woke kultur?

  8. Thomas Poulsen

    Ja Aamund du kan sagtens have gode minder da du ikke betalte flybiletten selv, den var via firmaet og blev behørigt trukket fra i regnskabet.

    Jeg kan så delagtiggøre dig og andre læsere i
    en anekdote da jeg i 90′ erne privat betalt, fløj (uden fradrag) til London ret ofte.

    For overhovedet at kunne få en billet, som var til at betale skulle man bestille 3 måneder i forvejen og der var ingen mulighed for ændringer når der først var booket. Prisen for en monkey retur inklusiv en kop nescafé og en øl (ret skal være ret) var i dagens mønt 4.000 kr.

    Uha hvor var det dog hyggeligt at sidde der og lytte til stewardessernes private snak og beklagelser over at de kun fik 4 dage fri under deres ophold i Rio piv piv.

    Den dag SAS lukker og slukker så takker jeg på vegne af samtlige danske skatteydere.

    1. Jeg kan se, at Thomas Poulsen ikke er økonom: Mine mange fly-rejser til USA blev ganske rigtigt betalt af Ferrosan Gruppen, som jeg var chef for. Men det var en nødvendig omkostning for at jeg kunne forhandle en række kontrakter hjem til firmaet, som -da det blev solgt til Novo-Nordisk, – forrentede sin egenkapital med 27 procent, et topresultat i dansk industri. Så flyvebilletterne var omkostninger, som vi måtte afholde for at skabe en indtægt.

    2. Jeg har modsat dig ingen fordomme mod SAS – men mod Heathrow Airport i London.

      Pga. lokal strejke har jeg i sin tid måttet overnatte 2 døgn i afgangshallen i venten på Pan AM. På den positive side tæller, at jeg mødte en skøn englænderinde, der ligesom jeg havde overnattet i et par døgn. Hun havde besluttet sig for en tur til hendes fødehjem i Indien men var strandet i “imperiet centrum”.

      Det var et meget belærende møde, som jeg ikke havde været foruden.

      Jeg har også rejst med SAS til/fra London. På den negative tæller dengang deres “rygekabine” i loungen, der nærmest var som et akvarium fyldt med røgtåge. Ventilation var der åbenbart ikke råd til!

      Modsat dig frydes jeg ikke over, hvis SAS lukker – men ser frem til øget konkurrence, som vi alle får gavn af.

  9. Privatdetektiven

    Der var flyveulykken
    i Milano 2001 hvor et SAS fly i tåge
    kolliderede med et privatfly. 118 blev dræbt.
    En ulykke som viste at SAS havde svigtet i forhold
    til passagér sikkerheden. Man havde forsømt at
    holde øje med om lufthavnens standard var OK.
    Det var den langtfra. Typisk italiensk slendrian
    plus SAS sjuskeri.

  10. Ursula Marta Ilse Overgaard

    LAD SAS BLIVE OVERTAGET AF PRIVATE AKTØRER, DER KAN LEDE OG STYRKE SELSKABET, så ”skatteborgere/medejere kunne slippe for uendeligt at skulle finansiere en dødssejler.” – Efter 4 tidligere pengetilførsler af skatteyderne til SAS bør regeringen denne gang droppe pengestrømmene. – I stedet for vil et flertal af Folketinget eftergive SAS´s gæld og øge den danske ejerandel op til 30% – velvidende, at en en statslig ejerandel på 30% vil afskrække private investorer til at skyde penge ind i SAS.

    Vil en rød regering mon nogensinde holde op med at smide flere gode af skatteydernes penge efter dårlige?

    SAS bør være nød til at overleve på markedsvilkår. Skulle SAS ikke overleve, så vil mange afgange fra Københavns Lufthavn blive overtaget af andre – men mere effektive og konkurrencedygtige – flyselskaber.

    ”Man skal tætne taget, mens solen skinner; selv om det kan være barsk.” Her svigter regeringer igen.

  11. tavsen

    Stop statsstøtten til SAS, så der ikke kommer flere tåbelige reklamer, der fortæller mennesker, der ikke er nogen grund til at rejse til Skandinavien.

    https://www.youtube.com/watch?v=wY8uajAm9N8
    SAS – What is truly Scandinavian? (uncensored, original with subtitles)

    We are very proud of our Scandinavian heritage. Many of the things we call Scandinavian today have been brought here and refined by curious, open-minded and innovative Scandinavians.
    Travelers are bringing great ideas home.

    Uncensored version with English subtitles which was re-edited after protests from Scandinavians

  12. Kirsten Hildebrandt

    En slags erhvervsudgave af Luksusfælden?

  13. Wiens redning skete 1683

    Når store firmaer forsøger sig med woke-isme,
    ender det altid med dumheder. Som da SAS og
    Den danske Bank udsendte woke reklamer.

  14. Aamund skrev:

    Den 13. december 1985 var jeg på vej hjem med SK 912 fra New York til København. Det er en flyvetur på omkring 7 timer, og efter en hård arbejdsuge i USA faldt jeg hurtigt i søvn i mit smalle sæde på monkey class.

    Du skulle have valgt Pan AM.

    Ca. samtidig fløj jeg med Pan AM, der havde en rute New York – Moskva med mellemlanding i København. Der var som regel ikke mange passagerer med – sådan 7-8 stykker i en jumbojet 747 og vel omkring 10 Pan AM ansatte (formidabel service). Man kunne slå armlænene mellem de 4 midtersæder ned og kunne sove under et omdelt slumretæppe under hele turen til København. I København steg 3-4 passagerer af, mens resten fløj videre til Moskva. Det gik ikke i længden, og i 1991 gik Pan AM – som jeg også med stor fornøjelse har fløjet med på ruten “London – San Francisco” (11 timer) – også i en 747 – fallit.

    Fra Boston fløj jeg dengang med “Eastern Air Lines” (https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines), der inden også de gik fallit havde en shuttle med 1-times takt mellem Logan Airport i Boston og La Guardia i New York. Super selskab.

    I 1989 blev en del af Eastern overtaget din kæledægge Donald Trump (https://en.wikipedia.org/wiki/Trump_Shuttle), det var for stor en mundfuld for Donald og “Trump Shuttle” lukkede i 1992 (reelt fallit).

    Aamund – tak for din nostalgiske beskrivelse. Jeg er ligesom dig for mindre stat og mere privat. Hvis SAS ikke formår at klare ærterne må de lukke, ligesom “Pan AM”, “Eastern Airlines”, “Trump Airlines” og mange andre har måttet gøre det.

    Trafikbehovet fra Københavns Lufthavn er der, og der er masser af selskaber, der er klar til at tage over, hvis SAS ikke længere er det. Måske har SAS gennem tiden følt sig så understøttet af staten, at de ikke har fulgt tidens udfordringer? (Mere stat = mere sovepude, you know).

  15. Peter Krogsten

    Jeg kender godt den følelse af “hjemme” når man gik ind i et SAS-fly, elle så det holde udenfor. Bare det at kunne tale sit eget sprog, og maden var som al anden flymad – international, dødssyg og uden nationalt præg.
    Personaleorganisationerne, ingen nævnt ingen glemt, har presset citronen, når SAS var i vanskeligheder, sikre på at ejerne, de nordiske lande, vil fylde de penge i kassen der manglede. De glemte at se på, hvad der skete med den engelsk bilindustri, da fagforeningerne der brugte samme taktik.
    Men Goldman Sachs? Asger altså! Har du glemt det med DONG, som GS købte til underpris da de tørrede gulv med Bjarne Corydon, og solgte det videre med stor fortjeneste kort tid efter. GS er ikke interesserede i at redde virksomheder, de er interesserede i at skære dem op, og sælge lunserne – det er deres virksomhedsmodel, og de er gode til det.

    1. DONG var et nødlidende selskab, da Goldman Sachs blev aktionær. Man sælger ikke kort tid efter et nødlidende selskab ‘ med stor fortjeneste’, for der er ingen købere. GS fik selskabet i fin form igen og kunne derefter sælge sin andel med gevinst.

  16. Piotr

    Hvorfor skal staten drive virksomhed?
    Hvis der er virksomhed at drive, skal der nok komme nogen forretningsfolk, der kan
    og ved noget om at rive virksomhed.

    Hvorfor skal SAS have statstilskud når vores gamle og svage ikke kan få den behandling de er berettet til?

    Som en departementchef sagde om Mink-industrien: “Luk lortet !” det samme gælder for SAS.
    THomas Poulsen har ret! :”Den dag SAS lukker og slukker så takker jeg på vegne af samtlige danske skatteydere”.
    SAS hører monopolernes tid til, at luftfarten er blevet liberaliseret har SAS-ansatte aldrig fattet.

    Hvordan kan staten være involveret i et selskab der bevidst snyder deres passagerer?
    Jeg tænker på de afgange SAS aflyste under Corona, hvor passagerer ikke kunne få deres billeter refunderet(til trods for kæmpe statstilskud) og senest har passagerer booket billeter tidligt i år, til deres ferie sydpå, som SAS så bare ombooker, så det ikke længere er den billet de købte oprindeligt.

    SAS kommer så med en løgn om afgangen er aflyst, MEN, der er stadig billetter at få til den oprindelige afgang, men nu til 4X prisen! Smukt SAS!

    Dette luftkastel har aldrig kunnet klarer sig selv, altid statsstøtte, fordi der var/er for mange faggrupper(overenskomster), der alle ser sig selv som konger.
    Ikke mindst piloterne!
    Lufthansa/LH skulle engang købe selskabet for DKK 1,00 (en dansk krone), men da de så at der var 39 faggruper fløj de hjem igen.

    @ Peter Morten Jensen: “Kender man ikke til disse regler, som SAS, Lufthansa, og alle andre følger, så synes jeg ikke man skal blande sig i diskussionen. Det er useriøst..
    Jeg vil ikke nedlade mig til at svare på indlæg, som baserer sig på 25-30 års gamle historier.”

    Tale om useriøst! (arrogant& nedladende = sassernes varemærke!) om du virkelig har været en del af Cockpitet i SAS i over 20 år, uden at have opdaget, at lovgivningen indeholdende “Duty Time Limitations” absolut intet har at gøre med de arbejdstider der står i “jeres” overenskomst.
    JA, så ved jeg “skutte” hvem der useriøs!

    Ingen SAS-piloter har nogensinde fløjet Max “duty time”/tjenstetid på årsbasis, men derimod langt mindre tjenstetid, fordi “jeres” overenskomst forhindrede SAS i bedre udnyttelse af “Duty Time Limitations”.

    I forhold til cockpit på LH, LX, BA, KL og AF arbejder SAS cockpit stort set kun halvt så meget. OG, det er hele problemet for SAS pt, derfor forsøger SAS at åbne andre selskaber, f.eks. SAIL/SAS Ireland og man indhyrer andre ikke-skandinaviske(halv- russiske/ irske/ tyske) selskaber til at flyve de “tynde linier” p.gr.a. de dyre overenskomster.

    SAS tilhører en svunden tid, hvorfor skatteyderne skulle redde dem endnu engang, ser jeg absolut ingen grund.
    Hvis der virkelig er virksomhed at drive, kommer der nogle andre.

    STEM NB! P.

    1. Peter Morten Jensen

      @Piotr, mange tak for et godt svar. Endelig en som ved noget om branchen.
      Vedr Sas håndtering af covidtiden og kunde service, før, under og efter covid, billetsalg / fup, har jeg ingen undskyldninger for eller forklaringer på. Det er / har været pinligt at være ansat i Sas, i den periode.!
      Vedr antal fagforeninger.: det har du helt vendt på hovedet.. det er Sas som ønsker flest mulige fagforeninger. I flere forhandlings omgange har de fastholdt at rejse rundt mellem hovedstæderne for at forhandle med de individuelle foreninger. Til trods for at foreningerne hver gang stillede med de samme personer, og forsøgte at forhandle samlet. Piloterne har lykkes med at stå sammen, og forhandler nu som én forening. Til irritation for Sas.. Cabin Crew foreningerne i D/N/S blev splitter for flere år siden. Sas har spillet dem ud mod hinanden lige siden, og aftalerne er i dag så elendige, at det nok er et godt bud på, at der konsekvent mangler cabin Crew..både i Sas SK, og i Connect. Pt flyver Connect dagligt tomt til LHR, for at opretholde SLOTS. Der er ikke CC til at dække turene..
      Jeg hørte også engang tallet 39, men aner ikke hvor mange der er. Men det tal dækker jo over alle medarbejderne i 3 lande D/N/S, med forskellig lovgivning, og pensions regler mv. Plus diverse medarbejdere i den store verden med deres aftaler..det afspejler i virkeligheden nok bare SASs enorme organisation.
      Vedr. Tjenestetid. Det er EASAs regler som ligger til grund for vores tjenestetidsvilkår regler. Men helt korrekt at der i planlægningen er lagt begrænsninger ind. Så som 47,5 timer pr 7 dage. Weekendfri én gang pr måned når det passer Sas ..du har ret..der har vi flottet os..
      Men du tager fejl mht dutytid, der er rigtig mange som hele tiden kører på max. Der imod så kniber det med blok-timer. Der planlægges med rigtig meget ventetid i lufthavne og på baserne. Hvorfor..? Fordi Cityjet / Xfly/ Baltic / Connect ligger og flyver ind imellem SK flyvningerne. Sas har giver total køb på flexibiliteten og effektivitet. På langrute flyene fløj man i “gamle dage” A330 +A340. Dvs der var frit valg, når der skulle sendes et fly ud til en besætning. I dag flyver man enten a330 eller a350, og med indførelsen af MFF flyver man også a320. Dvs at schedulering er låst på, hvilket fly de sender på tur til feks san Francisco. Det har allerede kostet aflysninger..
      Vedr overenskomster: ja de ældste er de dyreste. Og de yngste er de billigste. Sas valgte for mange år siden at (næsten) IKKE ansætte nye billige folk. De sidder nu, principielt, i Cityjet / Xfly / og til dels Connect . Som næsten ene og alene producerer for SAS.
      Det flow som tidligere var i Sas, af billige nye folk, ind i bunden af listen, og gamle dyre drenge, ud på pension, den har Sas afbrudt.
      Og endelig..: selvfølgelig skal Sas kunne klare sig selv økonomisk. Det gjorde Sas trods alt fint, i de seneste 5 år op mod covid. Så det kan jo fungere. Bare ledelsen nu ikke igen svider mia af kr af på konfuse projekter.. historisk har de brændt i omegnen af 20 mia af på fejlslagne projekter..kartelsager, Spanair, Blue One, BMI og mange andre projekter. Bare de nu får styr på fabrikken denne gang..jeg frygter bare, at ledelsen søger konfrontationen.. koste hvad det vil.. de er vist lidt misundelige på Norwegians rekonstruktion.. god aften til dig.

    2. Michael Andersen

      Spot on!

      SAS har bevæget sig væk fra det skandinaviske. Fly fra Irland, piloter fra Spanien, kabinepersonale fra Baltikum osv.

      SAS kan formentlig ses som et moderne eksempel på hvordan overdrevet multikultur, forøger forretningskompleksiteten og formindsker tilpasningsevnen til en omverden der er præget af kaos.

      SAS er et eksempel på at overdrevet multikultur ikke bidrager til at styrke hverken virksomheden eller dens overskud.

      Det er sikkert at skatteyderne betaler dyrt for politikernes vision om multikultur. Prisen kender vi. Forringet tryghed og forringet sikkerhed.

      Er multikultur årsagen til at der ikke indføres resultatløn?

Skriv et svar til Wiens redning skete 1683 Annuller svar

Bekræft at du ikke er en robot *